Российское авиастроение буксует в трясине импортозамещения: срывы сроков, утяжелённые самолёты и «флот Франкенштейна» — мечта о «самолёте без Запада» превратилась в фарс.
Российские чиновники во главе с путиным обещали к середине 2020-х годов поднять в небо собственный парк «полностью отечественных» самолётов — МС-21, SJ-100 и Ил-114-300. Но на деле из амбициозных планов получился полный нуль: срывы сроков, самолёты, которые не летают, и авиакомпании, которым навязывают машины прошлого века. Эксперты и чиновники сами признают очевидное: «Ни одна страна в мире не производит полностью импортозамещённые самолёты» (А. Алиханов). Но зачем же было обещать?
МС-21: из флагмана в «супертяжеловеса»
МС-21 должен был стать гордостью российского авиапрома, конкурентом Airbus и Boeing. Но после замены импортных композитов и систем самолёт внезапно «располнел» на шесть тонн. В авиации лишние килограммы превращаются в километры недолетевшей дальности, а лишние миллионы в расходах на топливо.
Как язвительно отметил эксперт: «МС-21 прибавил около 6 тонн… параметры делают самолёт коммерчески нежизнеспособным». В итоге авиакомпании смотрят на «отечественное чудо» с таким же энтузиазмом, как пассажиры на дальний рейс без туалета.
SJ-100 и PD-8: бесконечные «испытания завтра»
Superjet-100 в версии «импортозамещение» стал SJ-100. Двигатель PD-8 к нему уже который год проходит «успешные испытания». В 2025-м — снова испытания, сертификация «осенью», а серийные поставки — «после 2026».
Фактически, это уже российская традиция: каждый год обещать, что «со следующего года всё взлетит». Правда, в небо пока взлетает только статистика сдвинутых сроков.
Ту-214: привет из 1980-х
Когда новые проекты застряли, на помощь призвали старика Ту-214. «Аэрофлот» с радостью воспринял эту идею? Вовсе нет. Генеральный директор С. Александровский открыто заявил: «Сроки сдвигаются правее… хотим все 339 самолётов трансформировать в МС-21».
Ирония в том, что для эксплуатации Ту-214 по-прежнему требуется три члена экипажа, тогда как весь мир давно перешёл на два. Но кого это волнует, если у государства «импортозамещение», а у пилотов — лишняя зарплата?
Ил-114, «Ладога» и «Байкал»: региональная комедия ошибок
Ил-114-300, призванный возить пассажиров по регионам, застрял на этапе облётов. «Ладога» и «Байкал» регулярно переносятся, потому что собственного двигателя и винта пока нет. Даже чиновники признают: «Без отечественного двигателя сроки сдвигаются минимум до 2026». То есть самолёты пока есть только на плакатах.
«Франкенштейн-флот» и рост инцидентов
Самая мрачная ирония в том, что вместо импортозамещения получился «флот Франкенштейна». Санкции перекрыли доступ к оригинальным запчастям, и теперь самолёты держат в строю за счёт разборки других бортов. По данным Business Insider, российский парк превращается в «каннибализированные Frankenstein jets».
Неудивительно, что количество зарегистрированных инцидентов в 2024-м выросло на треть: 208 случаев за 11 месяцев. Это как ремонтировать Mercedes запчастями от «Жигулей» — вроде едет, но лучше не садиться.
Сравнение с аналогами: кто впереди
Пока Россия переносит сроки и утяжеляет лайнеры, Airbus и Boeing штампуют сотни машин в год. В Китае даже собственный COMAC C919, над которым тоже смеялись, уже летает в коммерческих рейсах. Российское же импортозамещение напоминает анекдот: самолёт вродебы есть, но он не летает.
Перспективы: «завтра будет лучше, чем вчера»
Официальные планы всё ещё звучат красиво: к 2030-му Россия якобы получит сотни новых отечественных самолётов. Но реальность уже показала, что обещания в этой отрасли — это не прогнозы, а жанр фантастики.
Российское авиастроение наглядно демонстрирует, как «импортозамещение» превращается в импортозависимость, утяжелённые самолёты и «флот Франкенштейна». На фоне Airbus, Boeing и даже китайского COMAC попытки Москвы выглядят как комедия про вечный ремонт. Или, как сказали сами отраслевые эксперты: «Нет ни компонентной базы, ни технологий… создать всё это с нуля — понадобятся десятилетия».
Импортозамещение в авиации — это не про полёт. Это про бесконечное ожидание вылета.
